Nas asas da fusão
União entre
TAM e Transbrasil é o primeiro lance
da reestruturação da aviação
comercial brasileira
Edilson
Coelho e Sandra Brasil
O acordo firmado entre
as companhias de aviação TAM e Transbrasil,
na sexta-feira passada, é o prelúdio de uma
mudança muito mais profunda no cenário da
aviação civil brasileira. Dentro de três
meses, se os números que seus auditores descobrirem
na Transbrasil não forem decepcionantes, Rolim Amaro,
o comandante da TAM, comprará a empresa. Já
está decidido que nos próximos três
meses as duas companhias operarão em conjunto com
o objetivo de reduzir custos e aumentar a lotação
em seus vôos. É uma maneira também de
Rolim avaliar se a cultura das duas empresas pode vir a
ser harmonizada sob um comando único. A decisão
é histórica. Há anos as companhias
aéreas brasileiras estão com seus motores
rateando. No ano passado, todas registraram prejuízo.
Estima-se que a capacidade ociosa seja, em média,
de cerca de 50%. Era evidente que alguma providência
precisaria ser tomada. Omar Fontana, da Transbrasil, e Rolim
Amaro, justamente os mais emocionalmente apegados a seus
aviões e a suas bandeiras, tomaram a iniciativa.
Fontana, afastado por motivos de saúde da direção
executiva da Transbrasil desde o ano passado, não
tinha outra saída. Sobrecarregada de dívidas,
sua companhia ameaçava entrar em parafuso.
A
Transbrasil já havia contratado os auditores da empresa
americana Merryll Lynch para dar um parecer sobre a saúde
financeira de seus negócios. A TAM obviamente se
interessa de perto pelos resultados. Rolim quer saber o
tamanho dos papagaios que terá de assumir para ficar
com a companhia rival. São contas pesadas. Sabe-se
que já nesta terça-feira vencem faturas da
Transbrasil com a GE Capital, a maior arrendadora de aviões
do mundo. A conta, segundo pessoas próximas à
empresa americana, pode chegar a 20 milhões de dólares.
A Transbrasil garante que não passa de 10% desse
valor. Há outras dívidas com o Fisco que estão
sendo renegociadas. Não surgindo uma nova armadilha
contábil na Transbrasil, Rolim Amaro está
disposto a enfrentar a parada. Uma vez efetuada a compra,
TAM e Transbrasil se lançarão num processo
de enxugamento da estrutura das companhias. O objetivo é
forrar o caixa imediatamente e ganhar músculo para
os próximos movimentos.
A equação é
a seguinte. A Transbrasil e a TAM voam com muitos assentos
vazios em suas rotas. Para ajustar a oferta à demanda,
nesta terça-feira seis aviões com a bandeira
da Transbrasil serão devolvidos à GE Capital.
De início, a Transbrasil deve fazer os vôos
hoje operados pela TAM no Nordeste. No Sul e Sudeste ocorrerá
o oposto: a Transbrasil cederá seus passageiros à
TAM. A junção das operações
é atraente quando vista de cima. Mas em terra ela
pode ser acidentada. A TAM será obrigada a arcar
com os custos do processo de fusão num momento em
que seu balanço está fraco. Há outro
ponto de desencontro. Os aviões das companhias são
de marcas diversas. As tripulações precisam
ter treinamento diferenciado, e a manutenção
torna-se uma operação mais complicada e cara.
Apesar de tudo, a própria concorrência tira
o chapéu para o acordo. "É a chance que eles
têm de adotar um perfil mais agressivo", diz Manoel
Torres, diretor de Planejamento da Varig.
Regis Filho
 |
Marisa
Uchiyama
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| Rolim,
da TAM: de olho
nas contas da Transbrasil |
Fontana, da Transbrasil:
companhia em dificuldades |
A negociação levou 72 horas e foi concluída
no final da semana passada, nos hangares das companhias
no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Omar Fontana
não participou diretamente das discussões.
Em seu lugar mandou o genro, Antônio Celso Cipriani.
Para o governo, a perspectiva de uma solução
para parte dos males que afligem a aviação
comercial brasileira é alentadora. Brasília
vem recebendo pressões para socorrer financeiramente
as empresas, como ocorreu inúmeras vezes no passado.
Com o objetivo de orientar o comportamento do governo nessa
questão, o ministro do Desenvolvimento, Alcides Tápias,
encomendou um estudo minucioso sobre a situação
do setor aéreo brasileiro. Na tarde da última
quarta-feira, o ministro levou ao Palácio do Planalto
o relatório, de cerca de vinte páginas. Quem
tomou conhecimento de seu conteúdo considera o cenário
desanimador. Ficou decidido que os cofres públicos
não serão abertos. Mas os técnicos
de Brasília se dispõem a elaborar um plano
que permita a rápida reestruturação
do setor.
A fusão entre TAM e Transbrasil
foi o primeiro passo nessa reforma e pode precipitar outros
movimentos. Ela torna mais crítica a situação
da Vasp, o patinho feio dos ares. A Vasp, controlada por
Wagner Canhedo, não consegue pagar em dia os salários
de seus funcionários, está crivada de processos
trabalhistas e só abastece aviões e usa aeroportos
mediante pagamento à vista dos serviços. Seus
advogados são mantidos de prontidão para evitar
que os credores arrestem os aviões. As ações
são tantas que eles não estão mais
dando conta do recado. A Mitsui, empresa de leasing japonesa,
conseguiu reaver da Vasp quatro jatos MD-11. A Boeing pretende
retomar, até julho, outros quatro. Diante de tamanha
pressão, a Vasp anunciou na semana passada que abandonará
suas sete rotas internacionais.
A situação da Varig,
embora menos caótica, também não está
fácil. A companhia já passou por duas rodadas
de reestruturação, com demissão de
funcionários, terceirização de serviços
e redução das rotas. A Varig também
embarcou numa aliança internacional que se acabou
mostrando vantajosa. Hoje ela tira 65% de seu faturamento
de clientes de onze companhias internacionais que embarcam
em seus aviões nos Estados Unidos e na Europa. Mesmo
assim, operou com prejuízo no ano passado. Para a
Varig e a Vasp, que continuam solteiras, a vida tende a
ficar mais difícil. A nova empresa, que está
sendo chamada de Tambrasil, tornará a concorrência
mais acirrada e diminuirá as já minguadas
margens de lucro. Má notícia para quem luta
para fazer caixa.
Com
reportagem de Silvio Ferraz
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