Veja também O trajeto do Concorde

A agonia do Concorde

Tragédia aérea na França deixa
rastro de dúvidas sobre o futuro
dos vôos supersônicos

Ricardo Amorim

 

Reuters O desastre registrado por fotógrafos amadores: o fogo começou ainda com o avião na pista e provocou a sua queda sobre o restaurante de um hotel próximo a Paris

AP

O Concorde é um avião tão belo que nunca deixa de ser notado quando cruza os ares. Na semana passada, essa admiração produziu as imagens mais impressionantes já registradas de um acidente aéreo. Em busca de ângulos privilegiados do único supersônico de passageiros em operação, fotógrafos e cinegrafistas amadores acabaram flagrando os últimos momentos do vôo 4590 da Air France. Com as turbinas em chamas, o pássaro desgovernado espatifou-se sobre um pequeno hotel nos arredores de Paris. A tragédia matou 114 pessoas: 100 passageiros, nove tripulantes e cinco outras que estavam no restaurante do Hotelissimo, um dois-estrelas localizado na pacata Gonesse, a 15 quilômetros do centro da capital francesa. O Concorde ia em direção a Nova York, aonde deveria chegar três horas e meia depois de ter deixado o Aeroporto Charles de Gaulle. Uma sucessão de problemas técnicos, que começaram ainda no solo, provocou a primeira queda dessa aeronave capaz de cruzar o Oceano Atlântico na metade do tempo gasto pelos outros jatos. Foi o primeiro acidente com vítimas fatais registrado nos 31 anos de história do Concorde. Além de manchar a reputação do modelo, a tragédia deixou um rastro de incerteza sobre esse projeto ambicioso saído da prancheta de engenheiros franceses e ingleses na década de 60.

As primeiras análises da caixa-preta na qual estão registradas as conversas entre o piloto e a torre de controle, além das evidências deixadas no local do acidente, forneceram algumas pistas para o esclarecimento dos motivos da tragédia. Na aceleração para a partida, uma das quatro turbinas começou a pegar fogo (veja quadro). A turbina vizinha também entrou em pane. Com metade da força propulsora, o avião perdeu a estabilidade num momento em que era impossível abortar a decolagem. O piloto tentou uma alternativa de emergência, conduzindo a aeronave para um aeroporto vizinho, o Le Bourget, a 6 quilômetros de distância. Antes de chegar ao destino, o Concorde tombou para a esquerda e se espatifou sobre o Hotelissimo. A remoção dos 114 corpos carbonizados levou quase quatro dias e a maioria deles só poderá ser identificada por meio de exames de DNA e da arcada dentária.

Os investigadores encontraram pedaços de borracha na pista do Charles de Gaulle, indicando que pelo menos um dos pneus do Concorde estourou quando ele se preparava para subir. Uma das hipóteses para o fogo na turbina é que um fragmento de pneu tenha entrado no motor e provocado as chamas. Não está descartada também a possibilidade de um vazamento de combustível ter causado o incêndio. Outro ponto que vai ser estudado é o conserto do reverso de uma das turbinas, executado minutos antes da decolagem. Utilizada para ajudar o processo de frenagem do avião durante o pouso, a peça foi a mesma que provocou a queda do Fokker 100 da TAM em outubro de 1996, na cidade de São Paulo. O reparo feito às pressas no Concorde pode ter originado a tragédia. No final de agosto, a comissão de investigação dará o relatório final sobre o acidente que deixou de luto a Alemanha e a França.

 

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AP	O que restou do bico do Concorde, o resgate dos corpos e a montanha de escombros: o avião levava 100 passageiros e nove tripulantes e no solo destruiu um prédio de dois andares, matando outras cinco pessoas

Até a semana passada, o Concorde tinha um dos melhores retrospectos de segurança do mundo aeronáutico. Curiosamente, na segunda-feira 24, um dia antes do desastre, a história começou a mudar. A British Airways, única companhia além da Air France a operar esse tipo de aeronave, comunicou ter encontrado microfissuras nas asas de seus sete Concorde, mas garantiu que isso não coloca em risco os passageiros. As rachaduras realmente nada tiveram a ver com o desastre francês, mas fazem parte de uma macabra coincidência. Embora tenha representado um notável marco tecnológico no fim da década de 60, o avião nasceu fadado ao fracasso comercial. Para recuperar o investimento de 3 bilhões de dólares no projeto, o consórcio franco-britânico responsável por sua construção precisava vender mais de 200 unidades. Antes do início de sua operação comercial, em 1976, já ficou claro que o modelo supersônico tinha vocação para se transformar no grande mico da aviação moderna.

Aperto supersônico Pouco espaço para os passageiros é compensado com mordomias e ausência de turbulências Na altitude de 18 000 metros, o Concorde fica acima das nuvens e das grandes correntes de ar. Por isso, o avião não balança O Concorde tem um corredor estreito: são apenas 2,5 metros de uma janela a outra. Suas poltronas têm 60 centímetros de largura, bem menos do que o conforto oferecido na classe executiva dos aviões comuns Em todos os aeroportos com serviço de Concorde, há uma sala especial para os passageiros. Eles podem chegar com apenas alguns minutos de antecedência do embarque e são recepcionados com canapês e champanhe

Graças aos quatro beberrões motores Rolls-Royce instalados em suas asas, o Concorde tem um custo operacional quatro vezes maior que o dos jatos convencionais. Com a crise do petróleo, a maioria das empresas que haviam feito encomendas pulou fora do negócio. Só a British Airways e a Air France mantiveram os pedidos. O resultado é que menos de vinte unidades foram vendidas. Poucas rotas revelaram-se lucrativas. A linha que levava passageiros do Rio de Janeiro para Paris deixou de operar em 1982, pois só conseguia decolar com 40% de sua ocupação. E ainda por cima, devido à limitada autonomia de vôo, o avião era obrigado a fazer uma escala para reabastecimento em Dacar, no Senegal. Restam hoje apenas duas linhas comerciais: Paris–Nova York e Londres–Nova York. Por causa do alto preço das passagens, cerca de 10.000 dólares, quase o dobro do cobrado na classe executiva de um jato convencional, os vôos são freqüentados apenas por turistas endinheirados, estrelas de cinema, astros do rock e personalidades do esporte. O papa João Paulo II já viajou, em maio de 1989, no mesmo Concorde que se acidentou na semana passada.

O modelo foi desenhado numa época de tamanho entusiasmo com a velocidade que se falava seriamente na criação de linhas regulares de aviões para a Lua até o ano 2001. Temerosos da concorrência tanto de americanos quanto de russos, que investiam em projetos semelhantes, ingleses e franceses acabaram se precipitando para lançar seu Concorde. Mesmo com a demanda por vôos supersônicos abaixo do esperado, não era possível aumentar a limitada capacidade de apenas 100 passageiros dos aviões. Para isso, seria preciso desenhar um novo modelo. Foi um caso clássico de modelo bonito, porém ordinário. Nos últimos anos, o consórcio formado pelo governo francês e por empresas privadas até anunciou que estava trabalhando na confecção de um Concorde II. Ninguém acredita mais nisso, pois o sonho supersônico anda na contramão das tendências modernas da aviação. Fabricantes como a Boeing e a Airbus estão lançando modelos cada vez mais espaçosos. Esses verdadeiros transatlânticos dos ares têm capacidade para mais de 500 pessoas e lugar para academias de ginástica, lanchonetes, cassinos e quartos privados, entre outras mordomias. Ao contrário do que imaginam alguns, não é o acidente da semana passada que vai condenar o Concorde. Ele está se tornando obsoleto a partir do momento em que a indústria do transporte aéreo concluiu que apinhar o maior número possível de passageiros dentro do avião é mais lucrativo que a rapidez do vôo.