Os investigadores
já sabem que um erro cometido
pelo comandante do Airbus da TAM impediu o avião
de desacelerar o suficiente ao pousar. Mas o comprimento
da pista, curta demais, e a falta de uma área de escape
foram
decisivos para que o acidente produzisse tantas mortes
Um erro humano está
na origem do pior acidente aéreo da história
da aviação brasileira. As informações
já obtidas por meio da análise das caixas-pretas
do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se
chocou contra um prédio da companhia, causando a morte
de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar,
não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de
um erro do comandante do vôo. Essas informações,
ainda mantidas em sigilo pela comissão da Aeronáutica
que investiga o acidente, mostram que uma das duas alavancas
que regulam o funcionamento das turbinas, chamadas de manetes,
estava fora de posição quando o avião
tocou a pista principal do Aeroporto de Congonhas. O erro
fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos
opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear,
como era desejado, a direita o fazia acelerar. Com isso, o
avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros
por hora, não conseguiu parar. As investigações
revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem
na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem
de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no
momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não,
como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique
Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três
meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo.
Luiz Carlos Murauskas/Folha
Imagem
FALHA
HUMANA
O co-piloto Stephanini (à esquerda) e o
comandante Kleyber Lima, que pilotava o A320 na hora do
acidente. Um erro no pouso fez com que o avião,
sem controle, atravessasse a pista de Congonhas e se chocasse
contra o prédio da TAM Express (no alto, o interior
do prédio atingido)
A investigação
completa do acidente deverá durar ainda dez meses.
No entanto, já se chegou à conclusão
de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente
– que, não fosse pelas características
da pista do Aeroporto de Congonhas, poderia ter tido conseqüências
muito menores. Os motivos que levaram à queda do Airbus
da TAM têm relação indireta com o fato
de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito
travado. Reverso é um mecanismo que, ao inverter o
fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião.
Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto
de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas
com um dos reversos desativados ou até com dois. Só
que, quando isso acontece, o piloto, ao pousar, tem de operar
os manetes de forma diferente da rotineira (veja
quadro). E isso é o que pode ter confundido
o comandante do vôo. Ao manter o manete da turbina direita
– que estava com o reverso travado – em posição
de aceleração, e não na posição
"marcha lenta", ele impediu a frenagem completa do avião,
que atravessou o fim da pista a uma velocidade próxima
a 200 quilômetros por hora. Não se trata de um
erro inédito. Ele foi cometido pelos pilotos de ao
menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus.
Tanto no desastre ocorrido em março de 1998, nas Filipinas,
quanto no acidente que houve em 2004, no aeroporto de Taipei,
em Taiwan, concluiu-se que houve falhas na operação
dos manetes. As coincidências vão além:
nos dois casos, os aviões estavam com uma das turbinas
travadas, exatamente como no acidente da TAM. Nas Filipinas,
um vôo da Philippine Airlines passou direto pela pista
e só parou após se chocar com barracos de madeira
nas proximidades. Em 2004, o fato se repetiu com rigorosa
exatidão. Dessa vez, um A320 atravessou a pista do
aeroporto de Taipei. Novamente as investigações
mostraram que o manete da turbina que tinha o reverso travado
estava na posição errada, empurrando o A320
para a frente.
Na quinta-feira, o brigadeiro
Jorge Kersul Filho, chefe das investigações
do Centro de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério
da Defesa, disse que a aterrissagem com o reverso travado
pode ter "influenciado psicologicamente" os pilotos. Disse
ainda ser improvável que a ausência de ranhuras
para escoamento de água em Congonhas, o grooving, tenha
tido alguma relação com o acidente (chovia em
São Paulo na noite do dia 17). A conclusão é
que não houve aquaplanagem no dia da tragédia.
Ela apóia-se em três evidências. A primeira
delas é a ausência de marcas específicas
na pista do aeroporto. Essas marcas são formadas quando
a água sob os pneus de uma aeronave que está
derrapando esquenta até o ponto de fervura. Elas são
claras, muito diferentes das marcas negras causadas por frenagens
normais. Na pista de Congonhas, tais marcas não foram
encontradas. Os dados já colhidos nas caixas-pretas
e a análise do que restou dos pneus do Airbus, encontrados
nos escombros do prédio da TAM, afastaram de vez essa
hipótese.
Fotos Reuters
uters
AS CAIXAS-PRETAS
DO AIRBUS A320 FUNÇÃO – A Flight Data
Recorder (à esq.), agora carbonizada, grava
os dados técnicos do vôo, como o comportamento
dos motores e do sistema de frenagem.
A Cockpit Voice Recorder (à dir.), também
carbonizada, registra os diálogos mantidos na cabine,
inclusive as conversas dos pilotos com a torre de comando COR – Laranja PESO – Cerca de 4,5 quilos cada uma ONDE FICAM – Na cauda do avião RESISTÊNCIA AO FOGO – Suportam até
uma hora a 1 100 graus e até dez horas a 260 graus RESISTÊNCIA À PRESSÃO DA ÁGUA
– Resistem a uma profundidade de até 6
000 metros
Para os familiares do comandante,
é um drama ver seu nome protagonizando um episódio
que causou tanta dor – principalmente quando ele, uma
das vítimas, não pode defender-se. Ocorre que,
isolado, seu erro poderia ter uma dimensão muito menor.
Bastava que a pista do Aeroporto de Congonhas fosse mais longa
e tivesse uma área de escape. No caso do avião
filipino, houve apenas três mortes, e todas em solo,
por atropelamento. Todos os 130 ocupantes da aeronave sobreviveram.
No acidente de Taipei, nem sequer houve feridos graves. Nos
três eventos, além das coincidências entre
os modelos e a situação mecânica dos aviões,
também as condições de pouso eram semelhantes:
o vento, o peso da aeronave e a velocidade com que ela se
aproximou do solo estavam rigorosamente dentro dos padrões.
Em Taipei, inclusive, caía uma chuva fraca, assim como
em São Paulo. Por que, então, só aqui
todos os ocupantes do avião morreram? Nas Filipinas,
onde o acidente ocorreu com tempo seco, a pista tem 2.100
metros e se abre para uma área de várzea, onde
havia alguns barracos que formavam uma ocupação
irregular. Em Taipei, a pista de pouso é maior: tem
2.600 metros, mais 160 metros de área de escape. A
extensão das pistas e as áreas de escape possibilitaram
que, em ambos os casos, o erro dos pilotos pudesse ser corrigido
a tempo – antes de se transformar em tragédia.
A Airbus, fabricante do A320,
emitiu na terça-feira um comunicado mundial para seus
clientes relembrando os procedimentos técnicos para
aterrissagem com um dos reversos travado. A medida foi tomada
cinco dias depois do início da análise das caixas-pretas
do avião acidentado – trabalho que representantes
da empresa acompanharam. Causa curiosidade o fato de um mesmo
erro ter sido a causa de três acidentes, ao longo de
uma década, sem que a empresa fizesse modificações
substanciais nos equipamentos. A Aviation Safety Council,
uma agência independente de Taiwan criada para investigar
e prevenir acidentes aéreos, recomendou à Airbus,
depois do acidente de 2004, que melhorasse o sistema responsável
por alertar os pilotos quando os manetes se encontram na posição
errada. Com o acidente da TAM, presume-se que nenhuma medida
eficaz foi tomada nesse sentido. A mesma agência produziu
um relatório com a transcrição da comunicação
entre os tripulantes do avião acidentado no aeroporto
de Taipei. Os diálogos gravados mostram o momento em
que o piloto pousa e percebe que não consegue parar.
Seguem-se segundos dramáticos, em que ele grita por
cinco vezes: "No break" (sem breque) e "no break at all" ("nenhum
breque"). Enquanto isso, o avião sai da pista principal
e percorre a área de escape até finalmente encontrar
as valas de drenagem, onde os trens de pouso atolam. O avião
pára. A partir daí, as frases registradas pela
caixa-preta, embora ainda tensas, são cheias de alívio.
O piloto pede à torre ajuda do pessoal de terra e um
tripulante dirige-se ao microfone para falar aos passageiros.
Informa que o avião saiu da pista, pede desculpas pelo
susto e diz que a situação é segura agora.
Em Congonhas, os 187 ocupantes do Airbus A320 da TAM e as
doze vítimas em solo não tiveram chance. A pista
do aeroporto paulistano não deixa margem para nenhum
tipo de erro. É o cenário ideal para tragédias.
Com reportagem de Marcelo Carneiro,
Guilherme Fogaça e Wanderley Prete Sobrinho
Romeo Alipalo/AP
NÃO FOI A PRIMEIRA
VEZ A pane ocorrida
no pouso do avião da TAM, causada pelo posicionamento
incorreto dos manetes, não é novidade na
história da Airbus. Em 1998, nas Filipinas (foto
acima), e em 2004, em Taipei (foto abaixo), dois
A320 se acidentaram exatamente da mesma forma. Por falhas
dos pilotos, e por falta de um sistema de alarme mais
eficaz, os aviões pousaram com uma das turbinas
freando e a outra acelerando. Nas Filipinas, houve três
mortos. Em Taipei, nenhum. O pequeno número de
vítimas se explica porque, ao contrário
do que ocorreu em Congonhas, os aviões tiveram
mais espaço para parar
